京沪高速选谁家先看高速轮轨磁悬浮详情解密万芳

京沪高速选谁家 先看高速轮轨磁悬浮详情解密

对高速交通工具的追求是人类创新的源泉和永恒的梦想之一，于是便有了日本的新干线和法国的TGV，以及对一种更具想象力、速度更快的技术——磁悬浮的大胆尝试。然而，几十年来的实践使人们认识到，对速度的追求应该与线路的最佳经济效益相匹配。这也是最近10年来一种相对不起眼的技术思想——建立在对既有线路改造基础上的摆式列车的运用能够在发达国家蓬勃发展的重要原因。

日本新干线

东京到大阪的东海道新干线通车于1964年，是人类历史上第一条商业运行的高速铁路。日本现在共有接近2000公里的新干线。其时速从1960年代的210公里开始，逐步提升到目前的300公里。

但是，在这2000公里的铁路上，到底奔驰着多少列新干线列车，却是个至今未见报道的谜。我们所能知道的是，仅一个东海道公司就有4个车辆检修基地，8个检修所，且每一个检修基地都规模宏大。比如大井基地（含两个检修所）占地37.9公顷，共有职工550人。而另一个基地浜松工场则有员工930人，担负了126列（只是整个东海道线运行使用列车的一部分）列车的检修工作。

每列高速列车运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也一般为13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。

以列车的结构而言，日本的新干线采用动力分散式，就是在一列客车中，混合编排有驱动能力的动车和没有这项能力的拖车。目前新干线的主力车型300系的动车和拖车编组方式就是10∶6，700系为12∶4，时速达到300公里的500系的16节车厢则全是动车。由于每辆动车都配备了一套电气设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高。

也正是由于新干线的动车多，动车下有驱动系统，机械以及轮轨摩擦，动车上有受电弓、弓网接触，因此势必造成车内显著的震动和噪音。

值得注意的是，东海道新干线是至今全世界惟一盈利的一条高速轮轨。它依托于东京和大阪之间，属于世界少有的富裕程度极高的城市带。在东海道线上，时速220公里的光号高速列车票价为11840日元，时速270公里的希望号高速列车票价为14430日元，与飞机票价14600日元几乎相等。这种情况在世界其他地区很难找到。除东海道之外，所有的高速铁路无不亏损。

1964年，日本东海道新干线建成通车，也就是在这一年，日本国铁开始出现赤字。其直接原因是新干线建设大量投入资金，通车初期运营入不敷出。虽然新干线不久就转亏为盈，但在东海道线基础上，又连续修建山阳、上越、东北等线，造价猛增而运量不大，全部亏损。所以从新干线整体来看，多年以来亏损严重，在政府的巨额补贴下仍无起色（当时亏损达到37万亿日元，而补贴的总额也已经达到7.4万亿日元），于1987年直接导致了日本国铁公司解体，改为私营。

因此东海道的良好经营状况，是目前高速铁路的一个特例。这与它足够的高端客流和科学的管理相关，并不是个简单的技术问题。

法国TGV

在运营速度方面，1981年法国第一条高速铁路东南线投入运行时已经达到时速270公里，领先日本11年（日本方面是1992年才投入运行的300系）；1989年大西洋线通车时，时速达到300公里，领先日本8年（日本方面是1997年研制成功的500系）；2001年通车的地中海线最高时速达到354公里，但由于噪音和能耗等问题，在运营中一直维持在300公里的时速。值得注意的是，日本最新研制的700系新干线运营时速却下降至270公里。

根据法国方面提供的资料，大西洋线长281公里，是日本东海道线的一半，共使用TGV列车105列。这条线路只需要一个占地21.6公顷的维修基地。而且TGV列车遵循欧洲的高速列车标准，使用寿命以30年为要求。

在列车的动力结构上，TGV的主力车型TGV－A采用的是动力集中式，两端为动车，中间10节全部为拖车。动力集中式与国际趋势一致，其主要优点是造价和维修费用较低，相比新干线的动力分散式更加节省。受电弓数少，对高速受流更为有利。

法国TGV高速铁路系统的成功实践，得到了欧洲其他国家的认可。欧盟有关部门在制定高速铁路法令法规时，均以法国TGV高速铁路系统为蓝本参照。

与新干线相比，TGV的劣势在于列车的运能偏小，每列TGV共有12节车厢，少于日本的16节，最大载客1323人。这一点要通过增开列车解决。法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人，使用高速列车105对之多，原因是轮轨高速检修频繁，每运营1600公里就得进维修基地检查，因此需要大量高速车底轮换运营。105对高速列车购置费达93亿法郎，为线路工程费119亿法郎的78％。

遗憾的是，TGV并没有能够为法国带来想象中的巨额经济收益，整个法国高速铁路全部处于巨额的亏损状态中。以1981年投入运营的东南线为例，几乎就没有盈利的记录。1995年还由于财政困难，铁路公司冻结工资，造成工人罢工3周。整个法铁到1996年债务累计超过2000亿法郎，并因此导致当年的铁路改革。转移债务之后，法铁仅承担440亿法郎的债务，并享受优惠的运营条件，但是此后的1997年和1998年，仍然亏损9.59亿和5.28亿。因此有的媒体发出了这样的感叹：奇迹没出现，麻烦一大堆！

TGV东南线运营15年以后才出现了第一道隔音墙。这是本应列入建设工程的项目，为了压低铁路造价而被拖延，一直到通车以后由于沿线居民长期不满才实施。因此1998年第1期《铁路工程师》报道：“法国高速铁路所称的工程费用低廉已成过去，其实应做而未做的工程量很大。”

为了节省投资，TGV地中海线只修建了三个新站，其余如马赛等车站均利用老站与既有普通铁路共用。为了保证TGV的准点运行，当列车进站时经常迫使既有线路晚点，竟达30％－50％之多。而且由于TGV不时出现故障和晚点，乘客往往不得不换乘普通列车。对此，有些乘客幽默地称地中海高速铁路为“高故障铁路”。

据《世界铁路》杂志报道，到2001年6月，地中海线因列车晚点超过30分钟，按章向旅客补偿的费用已经超过500万法郎。由于问题严重，还惊动了法国总统希拉克致函铁路当局要求尽快解决问题。

高速铁路之未来

对于一个国家，或者一条特定的线路，存在一个“最佳经济效益速度值”的问题。也就是说，列车以什么样的速度运行，才能够保证线路的经营达到最好的经济效益。有资料显示，列车的运营速度越高，其造价和票价必然也随之升高，且后者的升高速度还远超过前者。因此，如果高于这个“最佳经济效益速度值”，结果往往是由于票价过于昂贵，致使门庭冷落，客流稀少。这是目前高速轮轨巨额亏损的主要原因。

1999年7月，国际铁路联盟（InternationalUnionofRailways，简称UIC）高速部主任接受《国际铁路月刊》主编采访时认为：“高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该考虑采用摆式列车提速了。原因是建设新线由于地形困难，更重要的是环境保护等新的要求，造价越来越高而资金短缺，法国沟通全国的高速路网规划肯定已落空，2010年创建泛欧高速路网已无可能。”

2001年通车的法国地中海线，引起乘客和沿线居民的不满，日本新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对声日益增加。 尤其是日法两国的铁路公司负债累累。日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担。

东海道线是全世界惟一一条盈利的高速轮轨，以其为参照物讨论高速铁路的现状和发展方向并不科学。而且除了东海道线之外，目前世界上所有的高速轮轨无论技术优劣，都处在亏损，而且是巨额亏损，这是目前高速铁路真正的常态。

综观世界各国的铁路发展史，在发展高速铁路之前，都有一个充分挖掘老线潜力的过程，有些高速铁路本身就是通过改造老线而建成。日本东海道线兴修之前，既有的窄轨铁路已于1956年完成电气化改造，提高时速至130公里。

法国于1967年改造巴黎－波尔多576公里的线路达到200公里／小时，这也是世界上第一条既有线路的高速化。

1980年代后期摆式列车的研制成功，刺激了既有线路高速化的蓬勃发展。据1993年铁科院统计，世界范围内新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线路改造时速在200公里以上约6000公里。至今10年轮轨高速新线新修了5000公里，只增加25％，而以摆式列车实现高速的既有线路当在2.5万公里以上，为10年前的4倍多。

目前，比较成熟的摆式列车已可将运营速度提高到240公里／小时，虽然比高速轮轨的顶点300公里／小时还有一定差距，但与日本新干线的常规运营时速270公里已经比较接近。更重要的是，摆式列车的线路可以由老线改造而成，因此避免了高速轮轨和磁悬浮完全新建线路的巨额投资，是一种非常经济的选择。把传统列车线路改成摆式列车线路，成本只是建造磁悬浮车线路的1／20，而摆式列车本身的价格只为传统列车的1／3多一点。

尤其耐人寻味的是，高速铁路强国日本和德国，除了拥有令人称羡的高速轮轨和磁悬浮技术以外，也是全世界使用摆式列车数量排名世界前两位的国家。据报道，德国在2000年已有各种摆式列车200多列，其中120列在6600公里的路网高速运行。

如此看来，目前国外对高速轮轨技术的运用是非常谨慎的，至少并不像很多人想象的那么吃香。

查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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